Naše je tržište oduvijek bilo sklono ručnim mjenjačima. Dijelom zbog ponude i cijene, a dijelom zbog nasljeđa. Ali pojavom mjenjača s dvostrukom spojkom, popularnog DSG-a, trendovi su se drastično promijenili. Danas je automatik poželjan, a evo kako pristupiti DSG sustavu!
Velika razlika između DSG-a i klasičnog automatskog mjenjača
Klasični se automatski mjenjači zbog svoje konstrukcije i veličine često nisu mogli ugraditi u niže klase. Točnije u manja vozila koja uglavnom koriste prednji pogon i poprečno postavljen motor. Upravo se zbog toga pojam automatike uvijek povezivao s velikim limuzinama s uzdužno postavljenim motorima ili s dovoljno prostora za ugradnju. Znatno viša cijena automatskog prijenosa tu bi se uklopila u cijenu velike limuzine.
Glavna osobina klasičnog automatskog mjenjača je nepostojanje izravne mehaničke veze između motora i kotača. Ta je veza prekinuta hidrauličnim prijenosom – popularnim Wandlerom. To znači da motor ne može u potpunosti predati svu snagu na kotače jer najprije treba povećati broj okretaja, kako bi se snaga preko turbinskih kola u hidrauličkom pretvaraču pomoću uskovitlanog ulja prenijela na kotače. Zato bi vozilo s automatskim mjenjačem uvijek imalo slabije performanse i veću potrošnju goriva od identičnog vozila s ručnim mjenjačem. Prednosti automatike bile su isključivo komfor za vozača – nema spojke pa ni brige oko mijenjanja stupnjeva prijenosa.
DSG je pokrenuo revoluciju
DSG je uklonio te razlike uz znatno manje dimenzije i omogućio vozačima jednake ili čak bolje performanse u odnosu na ručni mjenjač, dajući istovremeno puni komfor koji pruža klasična automatika.
Tajna DSG mjenjača je u tome da on u osnovi funkcionira po principu klasičnog mjenjača, s istim principom prijenosa snage preko zupčanika i sinkronih elemenata.
S druge strane, on radi kao dva odvojena mjenjača koja rade neovisno, a spajaju se u šupljoj spojničkoj osovini gdje je osovina jednog mjenjača uvučena u osovinu drugog i one se okreću neovisno jedna oko druge. Svaka od ovih osovina završava s ozubljenjem na koje je stavljena spojka, koja izravno prenosi moment motora. Baš kao i kod ručnog mjenjača! Time se izbjegava gubitak snage. Zahvaljujući neovisnom radu dva sklopa, dok je jedan stupanj prijenosa ukopčan preko jednog dijela mjenjača sljedeći stupanj je isto tako već uključen, na drugom dijelu mjenjača, ali je njegova spojka odvojena. U trenutku kada se odvoji jedna spojka, druga se odmah uključi i idući stupanj je ukopčan.
DSG – preskup i preopasan?
Iako izgleda da su popravci na DSG-u skupi i da se rješavaju zamjenom svega dvije ili tri skupe komponente, stvarnost nije tako crna! Svi ti elementi izuzetno su otporni i pouzdani. Ako je redovno izvedeno servisiranje i vozilo nema jako veliku kilometražu, ovi sustavi besprijekorno funkcioniraju dugi niz godina bez posebnih troškova.
Tako je izmjena brža u odnosu na običan mjenjač, a prijenos snage je identičan. To radi automatika mjenjača i ovdje također nema pedale spojke, jer se taj postupak izvodi automatski. Baš kao i kod klasične automatike s pretvaračem momenta! Naravno da ovakav precizan i sinkroniziran rad zahtijeva isto tako precizan mehatronički sklop. Drugim riječima, hidraulične elemente kontrolirane elektronikom, koji pomiču vilice u mjenjaču i spajaju zupčanike. Taj sklop na temelju niza senzora u samom mjenjaču u djeliću sekunde određuje u kojem režimu vozilo radi i kada je trenutak za izmjenu stupnja prijenosa.
Zato je potreban i visoki hidraulički tlak posebnog ulja u mehatronici, koji ide i do 60 bara! Konstrukcija prijenosa nalik onoj u ručnom mjenjaču omogućila je gotovo identičnu veličinu kao i kod ručnog mjenjača, što je omogućilo ugradnju u sve klase vozila.
Naravno, s godinama su i ovi mjenjači doživjeli izmjene. Naši ih vozači uglavnom povezuju s vozilima VW koncerna, gdje su doživjeli najveću popularnost.
Noviji sustavi su različiti
Raniji modeli imali su povezan sustav ulja u mjenjaču i mehatronici uz korištenje „mokre“ spojke. U tom slučaju elementi spojke su u uljnoj kupki te pri aktivaciji, uslijed tlaka ulja, fiksno spajaju elemente spojke i direktno prenose moment. Kod novijih modela sklop mehatronike je
hermetiziran i sadrži svoje vlastito ulje nevezano uz ulje u sklopu zupčanika.
Također je i spojka zamijenjena „suhom“ spojkom (kod manjih motora), koja radi na principu klasične spojke. Dvije spojke u istom kućištu naizmjence spajaju prijenose zupčanika klasičnim postupkom povezivanja lamele i potisne ploče.
Raniji modeli imali su šest brzina, a novije modele sa suhom spojkom raspoznajemo osim po nedostatku vanjskog filtra i hladnjaka i po tome što imaju sedam brzina. Upravo ove konstrukcije razlikuju mjenjače u pogledu održavanja, ali i skrivenih problema koji mogu nastati u radu.
Za ranije modele koji koriste zajedničko ulje, bitna je njegova kvaliteta i čistoća koja se osigurava preko filtera ulja, a također postoji i sustav njegova hlađenja. Zato se kod ovih mjenjača zamjena ulja obavezno izvodi na svakih 60.000 km uz zamjenu filtra.
Ulje ovdje ima težak zadatak jer pod visokim tlakom, koji stvara mehanički pogonjena pumpa. Ono mora aktivirati i spojke i hidraulične elemente za izmjenu brzina.
Isključivo tvornička reparacija
Kod novijih modela mehatronika je hermetički zatvorena. Ona je potpuno zatvoren sustav s električnom pumpom i iz nje vire samo cilindri aktuatora, koji pokreću vilice u mjenjaču i poluge spojki. Uz njih tu se još vide i kontaktne površine senzora, a sklop sadrži svoje posebno ulje. Kako su spojke suhe, ulje u ostatku mjenjača nije tako opterećeno jer podmazuje isključivo zupčanike kao i u ručnom mjenjaču.
U ovom sklopu zabranjena je svaka intervencija, zamjena ulja i bilo kakva reparatura. Taj složeni sklop koji radi pod visokim tlakom proizvođači repariraju isključivo u tvornici gdje ga mogu i testirati. Mehatronički sklop ranijih modela također se ne reparira u radioničkim uvjetima.
Kako prepoznati loše stanje DSG mjenjača?
Da bi pri testiranju vidjeli funkcionira li mjenjač ispravno potrebno je u probnoj vožnji vidjeti jesu li promjene stupnjeva glatke i bez zadrške, trzanja ili čudnih zvukova. Također, nikakva curenja ili vlažna mjesta na kućištu mjenjača nisu poželjna.
Za starije izvedbe važno je postoji li adekvatna dokumentacija o pravodobnoj zamjeni ulja i servisima. Sustav mehatronike DSG mjenjača podložan je prilično opširnoj dijagnozi putem dijagnostičkih uređaja. Tako se pregledom putem dijagnostike i praćenjem ne samo eventualnih grešaka već i radnih stanja mjenjača na dijagnostici u vožnji mogu uočiti eventualne nepravilnosti.
Pri kupnji vozila sve ove probe često nije moguće provesti, ali i na najmanji znak problema u probnoj vožnji mjenjač treba podvrgnuti dijagnostici. U protivnom se izlažemo riziku popravka odnosno zamjene mehatronike što je zahvat od nekoliko tisuća kuna. Kod modela sa suhom spojkom unatoč preciznom postupku aktivacije treba imati na umu i da su takve izvedbe podložne trošenju, kao i obične spojke. Ali naravno, u znatno dužem intervalu. Zato prilikom probne vožnje ni tijekom naglih ubrzanja ne smije biti „proklizavanja“ i gubitka snage. Baš kao ni kod obične neispravne
spojke ručnog mjenjača, jer to znači da su i spojke DSG-a istrošene te da ih treba mijenjati. To je zahvat koji se može izvršiti samo kod školovanih mehaničara uz upotrebu specijalnih alata radi pravilne montaže i podešavanja.
